CATL ha presentado Tectrans II, su nueva plataforma de baterías para camiones y autobuses eléctricos. La compañía china, mayor fabricante mundial de baterías, asegura que un camión pesado con esta tecnología podrá recorrer hasta 1.000 km. También promete cargar hasta el 80% en 25 minutos con carga a megavatios. Son cifras de la propia CATL y marcan el rumbo de un sector que hasta ahora ha ido muy por detrás del coche eléctrico.

De los coches a los camiones: la tercera ola eléctrica

CATL habla de la electrificación del vehículo comercial como la «tercera ola» de la transición energética, después de los turismos y las motos. Según BNEF, citado por CATL, las ventas globales de comerciales rondan entre 11 y 13 millones de unidades anuales desde 2021. Las ventas de comerciales eléctricos, en cambio, alcanzaron 1,132 millones de unidades en 2025, un 60% más que el año anterior. La penetración eléctrica en este segmento pasó del 2% al 9% en pocos años. La IEA proyecta que los camiones eléctricos podrían suponer entre el 25% y el 30% de las ventas mundiales de camiones nuevos en 2030.

El argumento económico de CATL es sencillo. El combustible representa entre el 30% y el 40% del coste total de un trayecto de larga distancia. Esa factura está muy expuesta a la geopolítica. Cuanto más se abarate la electricidad frente al gasóleo, antes se mueve la balanza. China es el ejemplo que la compañía usa para defender que el modelo funciona a escala. Allí, la penetración eléctrica en comercial pasó del 10,2% en 2022 al 26,9% en 2025. En el primer semestre de 2026 llegó al 30,4%.

Lo que promete la batería, con matices

Tectrans II es una plataforma modular para camiones pesados, medianos y autobuses. Es compatible tanto con eje eléctrico como con tracción central. CATL calcula que estandarizar la batería entre modelos puede acortar los ciclos de desarrollo un 50%. También reduciría el coste de I+D entre un 60% y un 70%. Es una cifra que beneficia sobre todo al fabricante, no al comprador.

Sobre el papel, la densidad energética llega a 170 Wh/kg. Es, según CATL, un 13% más que la media del sector en LFP. Eso permitiría cargar unos 600 kg más de mercancía a igualdad de capacidad. La marca calcula que esto puede suponer unos 113.000 euros adicionales de ingresos en 12 años de vida útil. La carga a megavatios hasta el 80% en 25 minutos encaja, además, con la pausa europea tras 4,5 horas de conducción, fijada en 45 minutos. CATL no ha detallado la capacidad exacta en kWh de la batería que permite esos 1.000 km. Por eso no es posible calcular con precisión la potencia media de carga. Solo cabe tomar el dato tal como lo da la marca.

La versión para camión pesado está diseñada para 12 años o 1,5 millones de kilómetros, con un 70% de capacidad retenida. No exige sustituir la batería en toda la vida del vehículo. Hoy no es habitual: muchos camiones duran más años que sus baterías. CATL estima el ahorro frente a una solución convencional pensada para ocho años en 256.800 euros a lo largo de 12 años. Es, de nuevo, una cifra de la marca, más cercana a una estimación de laboratorio que a un dato de campo verificado.

El hueco español: baterías para coches, no todavía para camiones

La única inversión industrial confirmada de CATL en España va en otra dirección. La planta que construye en Figueruelas (Zaragoza), junto a Stellantis, suma 4.100 millones de euros de inversión y hasta 50 GWh de capacidad. Fabricará baterías LFP para turismos de los segmentos B y C, como el Citroën ë-C3 o el Fiat Grande Panda, no para vehículo comercial. La producción, según los últimos informes, podría arrancar a finales de 2026, aunque la obra completa del complejo no estaría terminada hasta 2028.

En el mercado español de camiones tampoco hay, de momento, una foto comparable a la china. Según ACEA, España matriculó 15.909 camiones nuevos de más de 3,5 toneladas en el primer semestre de 2026. Fue un 13,2% más, por encima de la media europea. Pero es un dato del mercado global de camiones, con el diésel todavía como motor dominante. La estadística oficial no ofrece hoy un desglose relevante de matriculaciones de camiones eléctricos en España. Es una señal de que aquí el transporte pesado apenas empieza a electrificarse. El turismo eléctrico, en cambio, ya roza las 300.000 unidades previstas para 2026, según Aedive y Ganvam.

La promesa de CATL es, por ahora, una hoja de ruta global sin compromiso industrial concreto para el camión español. El margen de una flota se juega en céntimos por kilómetro. Esa distancia entre lo que se anuncia y lo que se fabrica aquí es justo lo que un transportista español debería mirar. Antes de creerse la cifra redonda del millón de kilómetros sin cambiar de batería, conviene esperar a verla rodar por una carretera española.