CATL ha resuelto, según sus propios ingenieros, uno de los grandes dilemas de las baterías actuales: juntar partículas de LFP y de NCM dentro de una misma celda sin que una destruya a la otra. El resultado es la celda Super Hybrid, el corazón de la segunda generación de su batería Freevoy, pensada para híbridos enchufables y de autonomía extendida (PHEV y EREV).

El problema: dos químicas que no se llevan bien

Hasta ahora, elegir batería era elegir bando. El LFP (litio-ferrofosfato) aloja los iones de litio en una estructura muy estable, con canales fijos por los que se mueven durante la carga y la descarga. Es menos eficiente en espacio, pero extremadamente duradero: por eso los coches con batería LFP envejecen mejor. El NCM (níquel-cobalto-manganeso), en cambio, tiene una estructura en capas con más hueco para alojar iones de litio, lo que dispara la densidad energética y, con ella, la autonomía.

El problema aparece a escala de partícula. El LFP tiene una superficie tan grande que absorbe humedad del ambiente con facilidad. El NCM es justo lo contrario: basta una traza de agua para desencadenar reacciones que lo degradan. Mezclarlos sin más no produce una batería híbrida, produce una batería que se destruye a sí misma antes de terminar el proceso de fabricación.

La solución de CATL: agrandar una, blindar la otra

CATL dice haber resuelto esto por dos vías. Por un lado, agranda las partículas de LFP para reducir su superficie de contacto y que dejen de absorber humedad. Por otro, recubre las partículas de NCM con una capa protectora a escala nanométrica que las aísla del agua. El resultado, según la marca, es una celda que combina ambos materiales sin que se neutralicen entre sí.

La cifra que CATL pone sobre la mesa es 230 Wh/kg de densidad energética. En la comparación que ofrece la propia marca, si un pack LFP convencional da 500 km de autonomía, esta celda híbrida lo eleva un 15% adicional, hasta unos 575 km. En la presentación técnica completa de su Tech Day de abril de 2026, CATL fue más allá y habló de hasta 600 km en modo eléctrico para la variante con más presencia de NCM, y de hasta 2.000 km de autonomía combinada sumando el motor de combustión como generador. Conviene tenerlo claro: todas estas cifras —densidad, autonomía, ciclos— son las que aporta CATL. Ninguna ha pasado todavía por una homologación WLTP independiente ni por pruebas de un tercero.

Sobre la durabilidad, CATL asegura que el sistema está pensado para más de 10.000 ciclos combinados, muy por encima de lo que necesitaría un coche a lo largo de toda su vida útil habitual. Es la evolución del diseño «dual core» que la marca presentó el año pasado, que permitía combinar dos químicas distintas en un mismo pack (NCM con LFP, o NCM con una batería de sodio para el frío). Lo nuevo ahora es que la mezcla ya no ocurre entre packs, sino dentro de la propia celda.

Qué tiene que ver esto con España

Ningún fabricante ha confirmado todavía que vaya a montar esta celda concreta en un modelo que se venda en España, y el foco de CATL con Freevoy sigue siendo, sobre todo, el mercado chino de híbridos enchufables y de autonomía extendida, un segmento mucho más grande allí que aquí.

Pero CATL ya tiene un pie dentro del país. Junto a Stellantis, ha creado la empresa conjunta Contemporary Star Energy, que construye en Figueruelas (Zaragoza) una gigafábrica de baterías de 4.100 millones de euros y 50 GWh de capacidad anual, con 4.000 empleos directos previstos. El proyecto recibió la aprobación definitiva el pasado julio y arrancará la producción en el primer trimestre de 2027. Ojo, matiz importante: esa planta fabricará baterías para las furgonetas eléctricas que Stellantis produce en España (Citroën, Peugeot, Opel, Fiat Professional y Vauxhall), no necesariamente con la química Freevoy descrita aquí, que hasta ahora CATL asocia a turismos híbridos.

Mientras tanto, el mercado español de enchufables no para de crecer: en julio de 2026 los eléctricos e híbridos enchufables sumaron el 24,7% de las matriculaciones, un 20,1% más que un año antes, con el Plan Auto+ (hasta 4.500 € de ayuda directa más la deducción del 15% en el IRPF) como principal motor, según datos del Observatorio ElecTrips.

Que China siga empujando la química de las baterías no es una curiosidad lejana: cada avance que allí se homologa y escala en fábrica acaba, antes o después, marcando el precio y las prestaciones de lo que se vende aquí. Y con una gigafábrica de baterías ya en construcción en Aragón, la próxima generación de celdas podría fabricarse más cerca de casa de lo que parece.