La batería Hongqi de carga ultrarrápida pasa del 10 al 70% en 3 minutos y 41 segundos y llega al 97% en 8 minutos y 3 segundos. Son los resultados de la prueba a 25 °C que China FAW anunció el 28 de julio para Hongqi, la marca de lujo del grupo, que la ha desarrollado con CNET (China Automotive New Energy Battery Technology).
La cifra ha vuelto a circular estos días, pero el dato sigue siendo el de julio: un prototipo sin fecha de producción ni modelo asignado.
Qué tiene la batería Hongqi para cargar tan rápido
La clave es su pico de carga de 12C: la batería admite una corriente equivalente a doce veces su capacidad. Para llegar ahí, FAW ha trabajado en las tres piezas de la celda. Un ánodo pensado para la carga rápida, un electrolito propio de baja energía de desolvatación, que facilita el paso de los iones de litio, y un recubrimiento de carbono compuesto con dopaje del material. Según la marca, la resistencia interna baja un 15% frente a celdas de la misma química.
Meter tanta energía tan deprisa calienta la batería, y ahí está la otra mitad del trabajo. La refrigeración líquida mantiene la diferencia de temperatura dentro del pack por debajo de 3 °C durante la carga rápida. La estrategia térmica cambia según el coche circule o esté aparcado.
El sistema vigila además cuánto sube la temperatura de cada celda y ajusta la potencia de carga en tiempo real. También comprueba de forma continua la tensión y el nivel de carga para evitar sobrecargas.
Más rápida que BYD y Geely, sobre el papel
Para comparar marcas que no publican la capacidad de sus baterías, sirve la tasa C media: cuántas veces la capacidad de la batería entraría en una hora a ese ritmo. Con las cifras de cada fabricante, los cálculos de ElecTrips salen así. Hongqi carga el 60% de su batería en 3 minutos y 41 segundos, una media de 9,8C. El Geely Smart Charging lo hace en cuatro minutos y medio (8C). La Blade Battery de segunda generación de BYD, en unos cinco minutos (7,2C).
Pasado a kilovatios, la cuenta impresiona más. FAW no dice qué capacidad tiene la batería, pero si fuera de 80 kWh, el tramo del 10 al 70% supondría 48 kWh en 3 minutos y 41 segundos: unos 780 kW de media y un pico teórico de 960 kW.
La diferencia está en la fase en que se encuentra cada una. BYD ya tiene coche para Europa, el BYD Atto 8, y Geely ha medido su sistema en un Lynk & Co 10 con el centro chino CATARC. Hongqi da resultados de laboratorio a 25 °C y no ha publicado ni la química de la celda, ni la capacidad del pack, ni el cargador que usó en la prueba.
Qué significa en España
Con cargas así, el límite deja de ser el coche y pasa a ser el poste. Los cargadores ultrarrápidos más potentes que se instalan hoy en España suelen quedarse en 350 kW, y las estaciones de mayor potencia llegan a 600 kW, como la de Electra en Carabanchel. Allí probamos el XPeng G6, que admite hasta 451 kW:
Hongqi, además, todavía no vende coches en España. Según Reuters, en abril negociaba con Stellantis fabricar en la planta de Zaragoza a través de Leapmotor, en la que participan FAW y Stellantis, aunque sin garantía de acuerdo.
Que tres fabricantes chinos compitan ya por segundos en la carga dice mucho de hacia dónde va el coche eléctrico. Para quien viaja hoy por España, la cifra que importa sigue siendo la curva de su coche en un cargador de 350 kW. La buena noticia es que la batería deja de ser el freno: el siguiente paso le toca a la red de carga.
