Con Geely Smart Charging, un coche eléctrico pasa del 10% al 70% de batería en 4 minutos y 30 segundos, según Geely. La marca lo consigue con un cargador de 2.250 kW y un modelo de inteligencia artificial que gestiona el calor antes de que aparezca.

El anuncio llega desde Ningbo y tiene un destinatario claro. En marzo, BYD presentó un cargador flash de 1.500 kW por manguera, una cifra que Geely asegura haber alcanzado ya en 2025. Ahora sube a 2.250 kW. BYD necesita unos cinco minutos para el 10-70% y nueve para el 10-97%. Geely gana por segundos, y los segundos son ahora el campo de batalla.

Cuatro minutos y medio: la cuenta que no hace Geely

La cifra de 2.250 kW impresiona, pero no es la que llega a la batería. Es la potencia máxima del poste. Lo que entra en el coche depende de lo que la batería acepte en cada momento.

En pruebas del centro chino CATARC, un Lynk & Co 10 con esta tecnología marcó un pico de 1.093 kW. Menos de la mitad de lo que puede dar el cargador. Sigue siendo una barbaridad, pero conviene no confundir un dato con otro.

Para saber cuánto se carga de verdad, hay que calcular la potencia media. Geely no publica la capacidad de la batería de la prueba, pero hay dos pistas. Un pico de 1.093 kW a 12C apunta a unos 91 kWh. La versión con batería Golden del Zeekr 001 anunciada en 2025 tenía 95 kWh.

Con esa horquilla, el tramo del 10% al 70% supone unos 55-57 kWh en 4,5 minutos. La potencia media queda entre 730 y 760 kW. Del 10% al 97% baja a unos 550-570 kW. La curva cae al final, como en cualquier eléctrico, pero desde una altura inédita en coches de producción.

Un matiz importante: son pruebas de la propia marca, en su cargador, con su batería y a temperatura ambiente. Geely asegura que en su túnel climático, a 45 °C, con lluvia torrencial o a -30 °C, la carga solo se alarga unos tres minutos. Tampoco hay todavía datos independientes de esas condiciones.

La IA como termostato de la carga

El verdadero argumento de Geely no es la potencia, sino el control del calor. El sistema se apoya en Xingrui PowerMind, un modelo de IA desarrollado con la startup china StepFun. Coordina coche, batería, cargador, nube, red eléctrica y almacenamiento.

Según la marca, el algoritmo predice la temperatura de la batería con 30 segundos de antelación. Ajusta la potencia antes de que el calor suba, no después. El objetivo es mantener una media por debajo de 55 °C y no superar los 65 °C.

Ese techo no es un extra: es el máximo que fija la normativa china. Lo diferencial es la media, diez grados por debajo. El ensayo de CATARC con el Lynk & Co 10 matiza la foto. Del 10% al 97%, la batería estuvo por debajo de 55 °C el 57% del tiempo, y el pico llegó a 64 °C.

Baterías que duran más, según Geely

La gran duda de la carga ultrarrápida es su efecto en la batería a largo plazo. Geely responde con dos herramientas. La primera es una estrategia de carga personalizada para cada coche y cada batería.

La segunda es una técnica de restauración por micropulsos de corriente. Según la marca, reactiva iones de litio acumulados en el ánodo tras cargas rápidas repetidas. Combinando ambas, Geely asegura que la vida útil en ciclos crece un 20%. La promesa suena bien, pero necesitará años de uso real y estudios independientes para confirmarse.

Para casa, Geely ha diseñado una carga lenta pensada para compensar el desgaste de las cargas rápidas. En la práctica, es lo que muchos conductores ya hacen: cargar despacio en el garaje y rápido solo en viaje.

Una familia de baterías, dos tamaños

Las dos baterías del anuncio pertenecen a la misma familia: la nueva Shendun Golden de celdas ultracortas. Son un 30% más cortas que la blade de 580 mm que Geely estrenó en 2024. Una soldadura láser patentada reduce la resistencia interna y, según la marca, más de un 10% el calor en carga rápida.

La versión de 395 mm acepta 12C de pico y es la del Lynk & Co 10 y sus récords. La de 370 mm se queda en 6C y debuta en el nuevo Galaxy E5 chino, con un 10-70% en 8 minutos y 25 segundos.

Ese dato sí tiene lectura española. El Geely E5 suma 136 matriculaciones en lo que va de septiembre, puesto 12 del mercado eléctrico. La marca vende en España desde abril y acumula 560 eléctricos en 2026, con 218 este mes. Geely no ha confirmado si la nueva batería llegará al E5 europeo.

Y en España, ¿dónde se carga a 2.250 kW?

En ningún sitio, de momento. El plan de Geely pasa por 100.000 mangueras en China a finales de 2027, la mitad con esta tecnología. Para Europa no hay calendario.

Hay un detalle que sí interesa fuera de China. Cada poste integra baterías de almacenamiento y placas solares, y combina esa energía con la de la red en los picos de potencia. Así reduce la dependencia de grandes conexiones eléctricas, uno de los frenos habituales a la carga ultrarrápida también en España.

La red española juega en otra liga. España cuenta con 44.171 puntos de recarga públicos, de los que 5.430 son ultrarrápidos de 150 kW o más. El operador con mayor potencia media es IONITY, con unos 335 kW por punto. La media real de la Geely duplica esa potencia de pico.

Además, un coche solo carga tan rápido como el poste más lento de la ecuación. Sin cargadores de megavatio, una batería a 12C en España se comportaría como cualquier eléctrico rápido de 800 voltios.

Para quien conduce hoy un eléctrico en España, este anuncio no cambia el próximo viaje. Sí marca hacia dónde va la industria: la carga deja de ser cuestión de kilovatios y pasa a ser de gestión térmica. Si esa gestión alarga de verdad la vida de la batería, la ventaja llegará también a cargadores mucho más modestos. Eso sí merecerá la pena comprobarlo cuando estos coches rueden por aquí.