En el corazón industrial de Martorell late un ritmo nuevo: 1.200 baterías al día, una cada 45 segundos, saliendo de una planta que empezó a construirse hace apenas dos años y que ya es uno de los centros de producción de baterías más avanzados del Grupo Volkswagen.
El Taller 20 de SEAT & CUPRA no es solo una fábrica. Es el laboratorio donde dos tecnologías que hasta ahora no existían en Europa a escala industrial se ponen en práctica por primera vez: el sistema Cell2Pack y la caja de aluminio fabricada en una sola pieza. Juntas, redefinen cómo se construye una batería de coche eléctrico.
Cell2Pack: sin módulos, directo al grano
Hasta ahora, la fabricación de baterías seguía un camino con una escala intermedia: las celdas se agrupaban en módulos, y esos módulos se montaban luego en la batería. El Taller 20 lo salta. En Martorell, las 96 o 102 celdas —según la versión de 56 kWh o 38,5 kWh— se agrupan directamente en tres conjuntos llamados stacks, que se sueldan con láser y se integran en la estructura.
El resultado es una batería más compacta, más ligera y con mejor gestión térmica. «La tecnología más avanzada del Grupo Volkswagen», según Alejandra Alonso, Battery Industrialisation Project coordinator de SEAT & CUPRA. Y no se queda en Martorell: está previsto que ambas innovaciones se expandan al resto de marcas del consorcio.
Una caja de aluminio que también es una novedad
El otro avance está en la estructura que contiene las celdas. La caja de aluminio del Taller 20 se fabrica en una sola pieza, con un único molde, sin soldaduras. Antes, se fundían las piezas por separado y se unían después. «Esta nueva manera de operar acelera el proceso, evita el uso de soldadura y reduce los puntos críticos», explica Lorant Skezely, managing director de SEAT & CUPRA Componentes.
Menos puntos de unión significa menos puntos de fallo potencial. Para una batería que debe soportar vibraciones, temperatura y agua durante años, eso no es un detalle menor.
500 personas, 206 máquinas y 600 metros de túnel
Los 64.000 metros cuadrados del Taller 20 albergan una cadencia casi industrial en sentido literal: 500 trabajadores y 206 máquinas operan en sincronía para mantener ese ritmo de una batería cada 45 segundos.
Pero el proceso no termina cuando la batería sale de la línea. Termina —o mejor dicho, empieza de verdad— cuando llega al Taller 10, donde se montan el CUPRA Raval y el Volkswagen ID. Polo. Y llegar allí requiere recorrer 600 metros por un túnel automatizado, con cuatro ascensores para salvar los desniveles del terreno y un viaje de algo más de 49 minutos. El primero de esos ascensores baja 15,5 metros; es la parte más pronunciada de un trayecto que las baterías completan sin intervención humana.
Todo está pensado para que la batería llegue al punto de ensamblaje en condiciones óptimas. Antes de integrarse en el coche, pasa por una secuencia que incluye el acoplamiento de la EBOX —fabricada en la planta de Componentes de El Prat de Llobregat—, el soldado láser de los stacks, la conexión electrónica conocida internamente como wake up, y los test finales de estanqueidad y funcionamiento eléctrico. Solo entonces va al almacén intermedio, con capacidad para 1.700 unidades, antes de iniciar su viaje por el túnel.
Qué significa esto para el conductor eléctrico
Para quien compre un CUPRA Raval o un Volkswagen ID. Polo, este proceso tiene una traducción directa: una batería fabricada con tecnología que reduce el peso, mejora la densidad energética y tiene menos puntos de fallo que sus predecesoras. No es marketing; es una consecuencia lógica de eliminar módulos intermedios y soldaduras innecesarias.
Y hay algo más relevante en el medio plazo. Que estas dos innovaciones —Cell2Pack y la caja de aluminio monobloque— estén destinadas a expandirse por el resto del Grupo Volkswagen indica que Martorell no solo fabrica coches eléctricos: está contribuyendo a definir cómo se fabricarán en toda Europa. Para España, que lleva años debatiendo si la electrificación va a generar o destruir empleo industrial, esta planta es un argumento en favor de que ambas cosas pueden ser ciertas a la vez: transición real y producción local.
