La EMEC 2026 reunió en el circuito de Kottar, en la provincia de Burgos, a equipos de Kia, MG, Cupra, Renault y Xpeng para disputar la prueba de resistencia con vehículos eléctricos más honesta que se ha celebrado nunca en España: a todos partieron con la batería llena, más la posibilidad de añadir 30 kWh, y el crono puso el resto.
No había trampa ni cartón. La organización, a cargo de Alfonso, estableció una regla que iguala el punto de partida de forma radical: cada equipo recibió exactamente 30 kWh de energía extra para toda la prueba, suministrados por unidades de carga móviles de Wattson —furgonetas con baterías de 200 kWh y cargadores de hasta 300 kW—. A partir de ahí, cada equipo decidía cuándo parar, cuánto cargar y cómo gestionar los relevos de piloto.
El formato que pone en evidencia lo que los homologados ocultan
El reglamento de la EMEC convierte en irrelevante el dato de kWh de batería con el que llega cada coche. Un SUV grande con batería de 77 kWh tiene más autonomía, pero también más peso y más consumo. Un urbano con batería de 40 kWh es más ligero y más eficiente, pero para antes. La estrategia —qué coche eliges, cuándo cargas, cuánto cargas— vale tanto como las especificaciones del fabricante.
Eso es precisamente lo que las pruebas de homologación WLTP nunca miden: la toma de decisiones en tiempo real bajo presión de energía limitada.
El Kia EV6, el Renault Zoe y el cambio de batería más tenso del año
El equipo ganador llegó a la línea de meta a bordo de un Kia EV6 Earth con batería de 78 kWh. En la tabla de clasificación, sin embargo, el protagonismo se lo llevó el Renault Zoe del equipo 80% Eléctrico: en lugar de recargar, cambiaron la batería completa —300 kg de celdas NMC, 40 kWh— con un soporte hidráulico en plena carrera. La maniobra funcionó; el debate sobre si debería estar permitida, también.
El equipo compitió fuera de clasificación por decisión de la organización, pero su representante lo dejó claro: nada en el reglamento prohibía el cambio de batería, y cualquier equipo podría haberlo planteado. La polémica tiene recorrido.
2.001 vueltas y la movilidad eléctrica como protagonista silenciosa
La prueba se disputó sin el rugido de un motor de combustión. Las ruedas chirriaron en las curvas, los pianos resonaron bajo los bajos de los coches, pero el motor permaneció en silencio. Daniel Pérez, CEO de Zunder —que también participó con un equipo—, lo resumió bien en boxes: fue la carrera más silenciosa del circuito, por delante de cualquier competición de monopatines.
Al caer la tarde, 2.001 vueltas completadas y una bandera de meta con más sonrisas que ningún campeonato de velocidad reciente en España.
La EMEC no pretende sustituir al Dakar ni al WRC. Lo que demuestra es que el vehículo eléctrico aguanta la exigencia de la competición con sus propias reglas, y que esas reglas —energía limitada, eficiencia premiada, estrategia sobre potencia— son mucho más parecidas a la vida real de un conductor eléctrico que cualquier vuelta rápida en clasificación.
