El smart #2 vuelve a lo que hizo famosa a la marca: un biplaza de menos de tres metros protegido por una célula de seguridad visible. La novedad es que ahora nace eléctrico desde cero, con 35,8 kWh de batería y unos 290 km WLTP, según smart. Todas las cifras son preliminares, porque el coche sigue en proceso de homologación europea.

Tridion Cell Evo: lo que smart cuenta y lo que falta

La célula Tridion era la seña de identidad del fortwo. El smart #2 recupera el concepto con una nueva generación, la Tridion Cell Evo. Según la marca, más del 78 % de la estructura es acero de alta resistencia, con materiales de hasta 1.800 MPa.

smart habla también de una rigidez torsional de 39.000 Nm/° y de un techo capaz de soportar más de cuatro toneladas. Son cifras de ingeniería llamativas para un coche tan pequeño.

La protección se completa con siete airbags, una cifra notable para un biplaza. Los cinturones combinan pretensor pirotécnico en la banda ventral y una lengüeta que se bloquea en caso de colisión. El objetivo es sujetar mejor la pelvis y evitar que el cuerpo se desplace hacia delante.

La batería queda protegida por una estructura de varias capas. De momento no hay resultado de Euro NCAP. Esa será la prueba que confirme, o no, que un coche de menos de tres metros puede ser tan seguro como promete la marca.

35,8 kWh y 290 km: el salto respecto al fortwo

La plataforma ECA, desarrollada por smart para este modelo, integra una batería de 35,8 kWh con celdas CATL. El objetivo es una autonomía combinada de 290 km WLTP. Los medios alemanes que vieron el concept en verano calculaban que eso supone casi el doble que el último fortwo EQ.

Hay un matiz interesante. En la presentación del concept, smart hablaba de 35,7 kWh y de una autonomía WLTP en torno a los 300 km. Ahora la cifra objetivo baja a 290 km. No es un cambio dramático, pero confirma que los números definitivos llegarán tras la homologación.

¿Qué significa en el día a día? En ciudad, donde este coche vivirá la mayor parte del tiempo, la cifra WLTP es alcanzable. En autovía a 120 km/h, un coche corto y alto pierde bastante eficiencia. Nuestra estimación, a falta de datos de consumo, es que ahí rondará los 200 km.

La carga rápida: unas cuentas que no cuadran del todo

smart promete cargar del 10 % al 80 % en menos de 20 minutos. Si los 35,8 kWh son capacidad útil, eso son unos 25 kWh en 20 minutos. La potencia media real sería de unos 75 kW.

Aquí aparece la letra pequeña. La marca precisa que esa carga se hace en un cargador rápido de 65 kW. Con 65 kW constantes, meter 25 kWh lleva al menos 23 minutos. Las dos afirmaciones no pueden ser ciertas a la vez.

La explicación más probable es que los 35,8 kWh sean capacidad bruta. Para cumplir los 20 minutos en un cargador de 65 kW, la capacidad útil tendría que rondar los 31 kWh. smart no ha publicado la capacidad neta ni la potencia máxima de carga. Tampoco ha dicho nada sobre la carga en corriente alterna.

Un urbano de tracción trasera con giro de 6,95 metros

El diámetro de giro entre bordillos es de 6,95 metros. La prensa alemana apunta que es exactamente el mismo que el del anterior biplaza de smart. Es la clave para aparcar en huecos imposibles y girar en calles estrechas de cualquier casco histórico.

La marca asegura que es el único coche de su segmento con suspensión trasera independiente multibrazo. La combina con tracción trasera, un reparto de pesos 50:50 y neumáticos más anchos detrás que delante. El motor, la electrónica de potencia y los sistemas de control van integrados en una única unidad «11 en 1».

El diseño corre a cargo del equipo de Mercedes-Benz. Mantiene las ruedas en los extremos y los voladizos cortos para aprovechar al máximo el habitáculo.

smart en España: el regreso a su origen

Los datos del Observatorio ElecTrips explican por qué este coche importa tanto a la marca. smart lleva 458 eléctricos matriculados en 2026, un 9,8 % más que en el mismo periodo de 2025. Todo ese volumen procede de sus tres SUV: el #1, el #3 y el #5.

La foto histórica es distinta. Su mejor mes en España sigue siendo diciembre de 2020, con 574 unidades, y en 2019 superó las 1.400 matriculaciones anuales. Era la época del biplaza. En 2025 cerró con 616 unidades.

El precio será decisivo. El responsable de smart en Europa, Wolfgang Ufer, adelantó que el #2 arrancará por debajo de 22.500 euros en el mercado europeo. No hay precio para España ni confirmación sobre cómo encaja en el Plan Auto+.

smart #2, Renault Twingo E-Tech o Geely E2: tres formas de entender el urbano

Los tres rondan los 20.000 euros antes de ayudas, pero no compiten por el mismo cliente. En septiembre, el Geely E2 y el Twingo E-Tech van casi empatados en el Observatorio ElecTrips: 165 y 163 matriculaciones respectivamente.

El Renault Twingo E-Tech es el más racional de los tres. Monta un motor de 60 kW y una batería de 27,5 kWh para una autonomía de hasta 263 km WLTP. Cuesta desde 19.500 euros en la versión Evolution, sin descuentos ni ayudas. Con menos batería que el smart, se queda a solo 27 km de su autonomía objetivo.

Su punto débil es la carga rápida. No viene de serie: el pack Advanced Charge cuesta 490 euros y permite cargar del 10 % al 80 % en 30 minutos. Eso equivale a unos 38 kW de media. Suficiente para la ciudad, justo para una escapada.

El Geely E2 juega en otra liga de tamaño. Es un utilitario de 4,13 metros, con cinco plazas y 375 litros de maletero. La versión de acceso lleva una batería de 35 kWh, con hasta 252 km WLTP y carga rápida de hasta 60 kW. Su precio al contado es de 20.280 euros.

Geely declara un 30 % al 80 % en unos 25 minutos. Con la batería pequeña, eso supone unos 42 kW de media. Si necesitas más, la batería de 47 kWh alcanza hasta 345 km WLTP y admite hasta 80 kW.

Hay un detalle que matiza el discurso de smart. El E2 también usa tracción trasera y suspensión trasera independiente multibrazo. La afirmación de smart solo vale si el segmento se limita a los biplazas ultracompactos. Y el parecido no es casual: Geely es copropietaria de smart junto a Mercedes-Benz.

Sobre el papel, el smart #2 gana en autonomía y en velocidad de carga. Con los datos de la marca, su carga rápida casi duplicaría la media del Twingo y del E2. A cambio, ofrece dos plazas donde los otros ofrecen cuatro o cinco.

El smart #2 tiene sentido para un perfil muy concreto: quien vive en una gran ciudad, aparca en la calle y rara vez lleva a más de un acompañante. Con las zonas de bajas emisiones extendiéndose, ese perfil existe y es amplio. Pero un biplaza cerca de los 22.500 euros tendrá que convencer frente a coches de cuatro y cinco plazas por un precio similar.