El Renault Trafic Furgón E-Tech eléctrico estrena en el IAA Transportation de Hannover una arquitectura de 800 voltios inédita en el segmento de furgonetas medianas: hasta 470 km de autonomía en carretera (con homologación WLTP todavía pendiente) y casi 690 km en uso urbano, con 280 km recuperados en solo 20 minutos de carga rápida.

Es el primer modelo de los cinco vehículos comerciales ligeros que Renault prevé lanzar hasta 2028 dentro de su plan futuREady, y llega con una novedad de fondo más relevante que la propia ficha técnica: es el primer vehículo del grupo, y el primer LCV (Light Commercial Vehicle o vehículo comercial ligero) en Europa, con arquitectura de software centralizado.

Autonomía y carga: el verdadero salto respecto al resto del segmento

La cifra que más interesa a un profesional que cambia el diésel por eléctrico es cuánto tiempo pierde recargando. Aquí es donde el Trafic se despega de sus rivales directos.

Con una batería de 81 kWh y arquitectura de 800V, Renault asegura que 20 minutos de carga rápida bastan para recuperar 280 km de autonomía en carretera, y hasta 380 km en uso urbano. Haciendo cuentas sobre esos datos: si esos 280 km equivalen aproximadamente al mismo porcentaje de batería que representan sobre los 470 km de autonomía total, estaríamos ante una potencia media de carga cercana a los 145 kW durante esos 20 minutos. Es una estimación a partir de los datos publicados, no una cifra confirmada por la marca, que no ha detallado la potencia pico del cargador.

Para dimensionar el salto: el Peugeot e-Expert, uno de los rivales europeos más vendidos en este segmento, alcanza como máximo 330 km WLTP con su batería de 75 kWh, y su carga rápida está limitada a 100 kW, con lo que necesita unos 45 minutos para llegar al 80% en su configuración de mayor capacidad. Si las cifras del Trafic se confirman en homologación, la diferencia práctica para una furgoneta que trabaja todo el día sería considerable.

En ciudad, esos casi 690 km de autonomía permitirían, según Renault, hasta cinco días laborables sin recargar. Es una cifra de la marca, pendiente de contraste en uso real español, donde el tráfico, la climatización en verano y la carga de mercancía suelen recortar la autonomía homologada.

Primer LCV europeo con arquitectura de software centralizado

Más allá de la autonomía, la novedad técnica más profunda es la arquitectura SDV (Software-Defined Van). Renault sustituye 80 unidades de control electrónico por dos superordenadores que funcionan con CAR OS, un sistema operativo basado en Android desarrollado junto a Google.

En la práctica, esto se traduce en actualizaciones remotas de funciones del vehículo, mantenimiento predictivo y, según la marca, un mejor valor residual gracias a que el furgón no queda «congelado» en las prestaciones de fábrica. Es el mismo principio que ya aplican fabricantes de turismos: el vehículo se actualiza como un smartphone en lugar de quedar obsoleto en software desde el primer día.

Menos CO₂ que el diésel, con matices que conviene señalar

Renault cifra la reducción de huella de carbono del Trafic eléctrico en más de un 45% frente a un furgón diésel equivalente, con un análisis de ciclo de vida sobre 200.000 km que arroja 33 toneladas de CO₂e frente a unas 63 del diésel comparable.

Es un dato que hay que leer con cautela: la comparación usa el mix eléctrico medio europeo, no el español (con más renovables, la ventaja del eléctrico normalmente crece), y no se ha detallado qué versión diésel del Trafic actúa de referencia. La cifra tampoco es una verificación independiente, sino un cálculo interno de la marca.

Renault también reivindica un coste total de propiedad (TCO) hasta un 10% inferior al de la versión de combustión equivalente. Aquí falta lo más importante para un gestor de flota: sobre qué kilometraje anual, qué precio de electricidad y qué coste de mantenimiento se ha hecho ese cálculo. Sin esos supuestos, la cifra es orientativa, no una garantía de ahorro.

Un furgón pensado para transformarse, con Uptimize como complemento en 2027

El Trafic Furgón E-Tech eléctrico llega con Vehicle-to-Load de serie, que permite alimentar herramientas eléctricas desde el propio compartimento de carga, y prepara la llegada de una función ePTO para equipos de alta demanda energética, como frigoríficos o ambulancias.

Conserva las cotas que un vehículo comercial necesita: hasta 5,8 m³ de volumen de carga, 1,3 toneladas de carga útil, 2 toneladas de capacidad de remolque y espacio para tres europalés, cifras en línea con las de sus rivales de combustión y con el propio Peugeot e-Expert.

A partir de 2027 se sumará Renault Uptimize, un programa de mantenimiento predictivo apoyado en los datos del vehículo, con el objetivo declarado de reducir a la mitad el tiempo de inmovilización en caso de incidencia.

La furgoneta se fabrica en Europa, concretamente en Sandouville (Francia) y llegará antes de que acabe 2026, aunque solo en versión furgón: el chasis-cabina y la doble cabina no aparecerán hasta 2027. Renault tampoco ha confirmado todavía precio para España, un dato que condiciona por completo si esta ficha técnica se traduce en una alternativa real al diésel para autónomos y pymes.

El eléctrico sigue siendo minoritario en el segmento de furgonetas: el diésel todavía representa el 83,5% de las matriculaciones en la Unión Europea, aunque España fue uno de los mercados que más tiró del cambio, con un crecimiento del 138% en matriculaciones de furgonetas eléctricas durante el primer semestre. Un Trafic capaz de cargar en 20 minutos lo que antes costaba media hora larga reduce el argumento más repetido contra la furgoneta eléctrica: que hace perder tiempo de trabajo. Falta ver el precio, la homologación WLTP definitiva y cómo responde la red de carga española a un vehículo diseñado para aprovecharla a fondo.