En 2010, un punto de carga y su plataforma de gestión apenas se decían «estoy cargando» y «recibido». Quince años después, esa misma conversación puede incluir devolver electricidad a la red eléctrica. Lo explica Oliver Fernández, director de movilidad eléctrica en Repsol, en una publicación reciente en LinkedIn que resume la evolución del protocolo OCPP (Open Charge Point Protocol), el idioma que hablan los cargadores con las plataformas de gestión. Y esa evolución no es anecdótica: la Comisión Europea prepara una norma para obligar a que los coches eléctricos homologados a partir de 2027 incorporen carga bidireccional, la tecnología conocida como V2G (Vehicle-to-Grid).

Del fax al WhatsApp en cinco versiones

Fernández compara la historia de OCPP con la evolución de nuestras propias comunicaciones. La versión 1.2, de 2010, apenas permitía confirmar que una carga estaba en marcha. En 2012 llegó la 1.5, con mejor gestión de incidencias. El salto real llegó en 2015 con OCPP 1.6: comunicación más rápida y continua, y la primera versión del llamado «smart charging», la carga que se adapta a la potencia disponible en cada momento.

En 2020, OCPP 2.0.1 convirtió los cargadores en dispositivos inteligentes de verdad: más seguridad, diagnósticos avanzados, la función Plug & Charge (identificarse y empezar a cargar sin tarjeta ni app) y la primera integración real con la red eléctrica.

OCPP 2.1: el cargador que también genera

La versión más reciente, OCPP 2.1, se publicó en enero de 2025 según la Open Charge Alliance, el organismo que desarrolla el estándar. Su gran novedad es el soporte para ISO 15118-20, el estándar que permite la transferencia de energía bidireccional entre el coche y la red. En la práctica, esto es lo que hace posible el V2G: que la batería del coche no solo consuma electricidad, sino que también pueda cederla cuando la red la necesite.

Como resume Fernández, el cargador empieza a parecerse menos a un surtidor y más a una pequeña central energética.

Por qué esto deja de ser cosa de laboratorio

Hasta ahora, el V2G era casi una promesa técnica. Eso está cambiando. La Open Charge Alliance ha pedido formalmente a Bruselas, en una respuesta presentada el 30 de julio de 2026 a la consulta pública sobre el código de red europeo, que se reconozca su estándar (la norma internacional IEC 63584, basada en OCPP 2.1) como el protocolo de comunicación oficial entre los puntos de carga V2G y los operadores del sistema eléctrico.

En paralelo, la Comisión Europea trabaja en una propuesta, dentro de su Plan de Acción para la Electrificación, para exigir capacidades de carga inteligente y bidireccional en la homologación de los vehículos nuevos a partir de 2027. Un informe de los institutos Fraunhofer, elaborado para la organización Transport & Environment, calcula que el V2G podría generar un ahorro de hasta 2.100 millones de euros anuales para el sistema eléctrico español en 2040, al reducir la necesidad de baterías fijas de respaldo para integrar energía solar y eólica.

Lo que esto significa en España

España todavía va por detrás de otros mercados europeos en despliegue V2G, según coincidieron varios ponentes del sector en un encuentro celebrado en Madrid a principios de 2026, aunque la normativa ISO 15118 empieza a alinearse con la tecnología disponible. Con un parque que ya ronda las 500.000 unidades eléctricas y coches que pasan la mayor parte del día aparcados, el potencial de almacenamiento distribuido es real, aunque de momento sigue siendo casi todo por construir: hardware bidireccional en los coches, tarifas que lo hagan rentable y una red de cargadores compatible.

La mayoría de quienes cargan su coche cada noche siguen viendo el cargador como «un simple enchufe». La tecnología que hay detrás lleva quince años haciéndose más sofisticada en silencio, y a partir de 2027 esa sofisticación empezará a notarse también en la factura de la luz.