La inversión en fábricas de coches eléctricos en España supera ya los 5.380 millones de euros solo por parte de grupos chinos, a los que hay que sumar los cerca de 7.000 millones que el grupo Volkswagen ha destinado a electrificar Martorell y Navarra. La imagen de España como «hub» automovilístico que circula estos días no es solo un titular optimista: detrás hay fábricas que ya están produciendo, otras a punto de arrancar y algunas que, de momento, siguen en fase de acuerdo.

Los chinos aceleran: de Ferrol a Zaragoza

SAIC Motor, propietaria de MG, anunció en junio su desembarco en España con la apertura de su primera fábrica de vehículos en Europa continental, en Ferrol (Galicia), con una inversión inicial de 200 millones de euros y obras que arrancarán a inicios de 2027. La previsión es que la planta funcione a pleno rendimiento en 2028, con más de 2.300 trabajadores y una capacidad de ensamblaje cercana a los 120.000 coches al año. La decisión llegó tras superar a otros candidatos de Europa del Este, según fuentes financieras citadas por varios medios.

En Barcelona, la alianza entre Ebro EV Motors y Chery sigue el camino inverso: primero producir, luego anunciar cifras grandes. Ebro y Chery han invertido conjuntamente 150 millones de euros en modernizar la antigua planta de Nissan en la Zona Franca, y Chery ha confirmado que fabricará ahí los modelos Omoda y Jaecoo destinados al mercado europeo a partir de finales de 2026, esquivando así los aranceles europeos a la importación china.

El proyecto más voluminoso, sin embargo, es la gigafactoría de baterías de Figueruelas (Zaragoza), fruto de la joint venture entre Stellantis y el gigante chino CATL. La inversión asciende a 4.100 millones de euros, con una capacidad de 50 GWh anuales sobre 89 hectáreas, y la producción arrancará en el primer trimestre de 2027, tras recibir la aprobación definitiva del Gobierno de Aragón. Al tratarse de una sociedad al 50%, la parte atribuible a CATL ronda los 2.000 millones.

El caso de Linares (Jaén) merece un matiz que la propaganda industrial suele pasar por alto. Santana Factory ha reabierto de la mano de BAIC, pero no como una gigafábrica: opera bajo un modelo de ensamblaje SKD, con los coches llegando semimontados desde China, y una previsión de unos 5.000 vehículos al año y hasta 200 empleos. La inversión pública confirmada por la Junta de Andalucía ronda los 15 millones de euros repartidos entre 2021 y 2024; no hay, por ahora, una cifra oficial de inversión privada equiparable a la que manejan Zaragoza o Ferrol.

Sumando estos proyectos —y otros como la gigafactoría de baterías de Envision AESC en Cáceres, con 2.500 millones anunciados—, el volumen total de proyectos vinculados a grupos chinos en desarrollo en España supera ya los 5.382 millones de euros.

El grupo Volkswagen ya no promete: ya fabrica

Mientras los proyectos chinos siguen mayoritariamente en fase de obra o acuerdo, el grupo Volkswagen ha cruzado la línea de salida. El 3 de junio de 2026, la planta de Martorell inició la producción en serie del Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, tras una inversión superior a 3.000 millones de euros. Un día después hizo lo propio Landaben (Pamplona) con el Skoda Epiq, sobre la misma plataforma MEB+.

Las cifras ya no son proyecciones: el ID. Polo homologa hasta 454 km WLTP y el Cupra Raval hasta 446 km, ambos con batería de 52 kWh netos y carga rápida de hasta 105 kW en corriente continua, con precios oficiales desde 31.175 euros y entregas a partir de septiembre de 2026. Sumando Volkswagen, Skoda, Seat y Cupra, más la futura gigafactoría de baterías de PowerCo en Sagunto, la estrategia industrial del grupo alemán en España representa alrededor de 7.000 millones de euros.

Renault y Ford-Geely: la letra pequeña de los «cinco modelos»

Renault también suma a la cuenta, aunque con matices que conviene señalar. El convenio colectivo 2026-2028, ya publicado en el BOE, asigna tres nuevos modelos a Palencia —dos sobre plataforma multienergía y uno «hybrid long life»— y dos a Valladolid, ambos también híbridos, sin nuevos eléctricos confirmados por ahora en esa planta. La pieza más relevante llegará a Palencia: dos SUV 100% eléctricos sobre la plataforma RGEV Medium 2.0, de arquitectura 800 voltios, que supondrían los primeros eléctricos de Renault fabricados en España en 75 años. El acuerdo protege más de 6.000 empleos directos.

En Valencia, la alianza entre Ford y Geely para Almussafes se formalizará como empresa conjunta en 2027: Geely aportará 221 millones de euros por el 34% de la sociedad, y el plan contempla cinco modelos desde 2028, de los cuales solo dos serán eléctricos desarrollados por la marca china. Es decir: tres de cada cinco coches previstos en Almussafes no serán eléctricos.

Miles de millones, pero el comprador sigue esperando

Toda esta inversión industrial convive, de momento, con un mercado eléctrico español que crece con fuerza pero sigue siendo minoritario. Según los datos recogidos por el Observatorio ElecTrips de la Movilidad Eléctrica en España, en julio de 2026 se matricularon 11.071 turismos 100% eléctricos, un 24% más que un año antes, con el 10,6% de cuota de mercado, mientras que los híbridos enchufables sumaron 14.734 unidades y el 14,1% de cuota. El acumulado del año va más de dos meses por delante del ritmo de 2025, lo que hace plausible alcanzar las 150.000 matriculaciones BEV en 2026. El impulso llega en paralelo a la puesta en marcha del Plan Auto+, el programa de ayudas que ha sustituido al antiguo Plan MOVES III.

La lectura crítica es sencilla: España está ganando la carrera por atraer fábricas, pero eso no se traduce automáticamente en coches eléctricos más baratos ni en más matriculaciones a corto plazo. Los modelos que hoy salen de Martorell o que saldrán de Zaragoza en 2027 tardarán meses o años en notarse en los concesionarios y, sobre todo, en el bolsillo del comprador español. Para quien ya conduce un eléctrico, o está pensando en dar el salto, la noticia real no es el titular de los «miles de millones», sino que en 2026 y 2027 llegarán, por fin, los primeros eléctricos genuinamente fabricados en España a precios de segmento B y C, algo que hasta ahora era casi excepcional en un mercado dominado por importaciones.