Faconauto quiere que los camiones eléctricos en España entren en las promesas electorales. Pide 4.000 cargadores de alta potencia antes de 2030 y 400 millones de euros en ayudas a la compra.

La petición llega con calendario. Las generales son el 29 de noviembre y la campaña arranca el 13. La patronal de concesionarios presentó hoy un decálogo para la próxima legislatura en el V Observatorio del Vehículo Industrial, organizado junto a la Fundación Repsol. Asistió Alberto Nadal, vicesecretario de Economía y Desarrollo Sostenible del PP.

Camiones eléctricos en España: 24 cargadores frente a 4.000 pedidos

Según Faconauto, España tiene hoy solo 24 cargadores públicos de más de 350 kW. Alemania cuenta con 120 y Francia con 132.

La asociación pide multiplicar esa cifra por más de 160. Los 4.000 puntos deberían estar en servicio antes de 2030, con un máximo de seis meses por instalación y ventanilla única. Haciendo la cuenta, son unos 100 al mes durante los próximos tres años.

Para dimensionarlo: ACEA, la patronal europea de fabricantes, calcula que en toda Europa hay menos de 2.000 cargadores públicos adecuados para camiones pesados. Es decir, Faconauto pide para España el doble de lo que hoy existe en todo el continente. Las definiciones de «adecuado» pueden diferir, así que conviene leer ambas cifras como órdenes de magnitud y no como una comparación exacta.

Hay un matiz que el decálogo sí recoge. Según la asociación, un camión eléctrico carga en torno al 80% de su energía en la base de la empresa de transporte. Por eso pide un programa de recarga en depósitos con hasta un 60% de ayuda. Para un autónomo, el cargador que decide la cuenta está en su nave, no en la autovía.

Dinero sobre la mesa: ayudas, impuestos y peajes

Faconauto propone recuperar las ayudas a la compra de camiones de cero emisiones, con 400 millones plurianuales. Añade un plan de renovación de 300 millones condicionado al achatarramiento. Entre ambos suman 700 millones, según nuestra cuenta.

Ese segundo plan no es solo eléctrico. Permitiría sustituir cada camión retirado por uno nuevo o por un seminuevo de hasta 12 meses que cumpla, como mínimo, la norma Euro VI. Es decir, también diésel. La asociación pide además reconocer el papel de los combustibles renovables en la flota actual.

La fiscalidad es el eje, según la propia patronal. Propone una deducción del 15% en el Impuesto sobre Sociedades y libertad de amortización para camiones de cero y bajas emisiones y su recarga. También pide bonificar al 100% el impuesto de circulación, cuando hoy los ayuntamientos solo pueden llegar al 75%. Y quiere la electricidad de recarga exenta del impuesto eléctrico.

Faconauto cifra en unos 47.000 euros el sobrecoste de un camión eléctrico de larga distancia frente a uno diésel a cinco años. Cita además que Francia permite deducir entre el 75% y el 115% de la diferencia de precio. Completan el paquete el peaje cero hasta 2031 y un plan de talento con FP dual en posventa.

Bruselas: pedir tiempo con la cuota en el 2,4%

La asociación quiere que España defienda en la Unión Europea aplazar los objetivos de CO2 hasta que existan las condiciones para cumplirlos. También pide adelantar la revisión del reglamento, prevista antes del 31 de diciembre de 2027. Su presidenta, Marta Blázquez, afirma que con la base actual 2030 no es alcanzable.

Los números de partida respaldan la prudencia. Según ACEA, solo el 2,4% de los camiones pesados nuevos que se matriculan en Europa es de cero emisiones. En España, Polonia e Italia la cuota no llega al 1%, mientras que Alemania ronda el 4,3%. El reglamento exige reducir un 45% las emisiones medias de los camiones nuevos desde 2030.

Conviene leer la petición con contexto. En septiembre, siete grandes fabricantes europeos pidieron en la feria IAA Transportation de Hannover mover ese plazo de 2030 a 2033. ACEA estima que las condiciones de apoyo van al menos tres años por detrás. Calcula también que fallar el objetivo por tres puntos costaría unos 2.200 millones en multas. Faconauto no fija fecha, pero su argumento coincide con el de los fabricantes.

Además, Faconauto representa a concesionarios, no a fabricantes. Y pide a la vez tiempo a Bruselas y dinero a Madrid.

Un mercado que crece, con el eléctrico en segundo plano

La asociación destaca que el mercado de vehículos industriales pesados crece un 13,4% este año, mejor de lo esperado. Advierte, eso sí, de la presión sobre la rentabilidad de los concesionarios por los costes laborales y la falta de técnicos. También recuerda que los camiones españoles tienen de media 15,1 años, frente a los 10,6 de Alemania y los 9,4 de Francia. Son datos de la asociación.

El contraste con el coche es enorme. Los datos de la DGT que recoge el Observatorio ElecTrips, que solo incluyen turismos nuevos, muestran 1.518 eléctricos matriculados en lo que va de octubre. Eso supone una cuota del 17,6% sobre 8.634 turismos. En el camión pesado, la cuota española no llega al 1%.

La diferencia no la explica la tecnología, porque según Blázquez hay más de 60 modelos de camiones eléctricos y de hidrógeno en producción. La explica el cálculo económico: dónde cargar, cuánto tarda la conexión a la red y cuánto cuesta la energía.

Si eres conductor de turismo eléctrico, esto te toca de cerca. Los nudos que frenan al camión también condicionan la carga rápida que usas en viaje. ACEA recuerda que una conexión a red puede tardar años. Un corredor con cargadores de varios cientos de kW beneficia al transportista y, probablemente, a ti. Con las elecciones a la vista, merece la pena leer los programas buscando tres cosas: cifras, calendario y quién paga.