Madrid necesita multiplicar por diez sus puntos de carga eléctrica pública antes de 2035 para no quedarse atrás en la transición al coche eléctrico, según el informe Taking Charge, publicado por Clean Cities Campaign con datos de Eco-Movement y modelización de EVConsult. El estudio compara la infraestructura de carga de Madrid con la de Londres, París y Varsovia, y la capital española sale peor parada en casi todos los indicadores salvo uno: el precio.
Solo 1 punto de carga por cada 1.000 habitantes
Madrid cuenta hoy con 3.420 puntos de carga públicos y semipúblicos, lo que equivale a 1,0 por cada 1.000 habitantes. Es la segunda peor cifra de las cuatro ciudades analizadas, solo por delante de Varsovia (0,5). París, en cambio, roza los 5,3 puntos por cada 1.000 habitantes, y Londres se sitúa en 3,2.
La diferencia se reduce algo si se mira la potencia instalada, porque Madrid ha apostado más por la carga rápida DC: un 23% de sus puntos son de corriente continua, frente al 4% de París o el 7% de Londres. Aun así, la capacidad total por habitante sigue por detrás de Londres y París, con 39,8 kW por cada 1.000 residentes frente a los 52,3 y 58,7 kW de esas dos ciudades.
La red menos utilizada de las cuatro capitales
El dato que más debería preocupar a quien planifica la red madrileña es la utilización. Los puntos de carga de Madrid están en uso, de media, solo un 7% del tiempo a lo largo del año, la tasa más baja de las cuatro ciudades. Londres y París superan el 15%, y Varsovia ronda el 14%.
El informe apunta a varias causas posibles: una tasa de adopción del eléctrico aún baja (1,8% de la flota en 2024, frente al 4,9% de París o el 6% de Londres), una red todavía joven que no ha encontrado a sus usuarios, o un desajuste entre dónde se han instalado los cargadores y dónde realmente los necesitan los conductores. Los tres factores probablemente se solapan.
Cargar en Madrid es lo más barato de las cuatro ciudades
Aquí Madrid gana, y con claridad. El precio medio de la carga ad-hoc en AC es de 0,38 €/kWh (0,44 € ajustado por poder adquisitivo), y en DC de 0,52 €/kWh (0,55 € ajustado). Son los precios más bajos de las cuatro capitales en ambos casos: Londres, la más cara, llega a pagar 0,87 €/kWh en DC sin ajustar. La carga rápida sigue siendo entre un 20% y un 51% más cara que la lenta en todas las ciudades estudiadas, Madrid incluida.
El reto hasta 2030 y 2035
El informe modela tres escenarios de crecimiento necesario. En el escenario base, que asume que las tendencias actuales continúan sin cambios de política, Madrid necesitará 35.838 puntos AC de 11 kW y 1.493 puntos DC de 50 kW equivalentes para 2035, frente a los 3.420 puntos que existen hoy. Con políticas más eficientes —más carga en el trabajo, en destino y con mayor potencia— la necesidad baja un 20%. Si además se suma una reducción del 10% en el parque de coches privados gracias a transporte público, bici y coche compartido, la caída llega al 28%.
Medido contra el objetivo mínimo europeo del reglamento AFIR para 2030, Madrid solo cubre hoy el 51% de lo que le correspondería, la peor posición de las cuatro ciudades del estudio (París cubre el 84%).
La correlación entre renta del distrito y disponibilidad de puntos de carga es positiva pero moderada en Madrid (0,40 para puntos de carga, prácticamente nula para potencia instalada), lo que sugiere que el problema no es solo de barrios ricos frente a pobres, sino de una red aún incipiente que se ha desplegado allí donde ha habido demanda inicial, típicamente en el centro.
Para quien ya conduce un eléctrico en Madrid o se lo está pensando, el informe deja un mensaje claro: los precios son razonables y la ciudad ha apostado por carga rápida antes que otras capitales, pero la red sigue siendo pequeña y poco predecible fuera de los puntos más céntricos. Multiplicar por diez la infraestructura en menos de una década no es solo una cuestión de instalar cargadores; exige planificación de red eléctrica, ubicación inteligente y que operadores y ayuntamiento compartan datos de uso en lugar de desplegar sobre el terreno a ciegas.
