El neumático modular que ha diseñado la Universidad Carlos III de Madrid (UC3M) plantea cambiar solo la banda de rodadura y conservar la carcasa. Su silicona se desgasta unas diez veces menos que el caucho convencional, pero esa cifra sale de un banco de pruebas, no de la carretera.
Cómo funciona el neumático modular: la carcasa se queda y la banda se sustituye
En un neumático convencional, la banda de rodadura y la carcasa van unidas por una unión química. Cuando la banda se gasta, el conjunto entero acaba como residuo, aunque la estructura interior siga intacta.
El proyecto ECOTIRE sustituye esa unión por una puramente mecánica. La banda, que según la universidad pesa menos del 20% del neumático, pasaría a ser la pieza de recambio. La carcasa seguiría rodando durante mucho más tiempo.
Sin pegado químico, el equipo puede probar materiales más sostenibles. Daniel García-Pozuelo, investigador del proyecto, lo resume así: la unión mecánica permite combinar materiales más sostenibles y biocompatibles. Para empezar, han elegido silicona.
Diez veces menos desgaste: qué mide la cifra y qué no
El dato central sale de un estudio publicado en la revista Applied Sciences. Los investigadores compararon el comportamiento del caucho convencional con el de la silicona frente al desgaste y la fricción. La silicona mostró un deterioro aproximadamente diez veces menor y una mayor estabilidad.
Conviene leer la cifra con cuidado. Se trata de una comparación entre materiales en laboratorio. No es un neumático completo rodando durante miles de kilómetros sobre asfalto español, con calor, lluvia y curvas.
La comunicación de la universidad tampoco aporta datos de agarre en mojado, resistencia a la rodadura, ruido ni coste. Son justo los parámetros que deciden si un neumático es viable. La resistencia a la rodadura, además, influye directamente en la autonomía de un eléctrico.
Menos desgaste debería significar menos partículas en el aire, y ese es uno de los argumentos del proyecto. Pero la comunicación no cuantifica esas emisiones. Además, habla de materiales biocompatibles, que no es lo mismo que biodegradables. Qué ocurre con las partículas de silicona en el medio ambiente es una pregunta abierta.
La propia universidad se muestra prudente. Según García-Pozuelo, el prototipo ya se comporta de forma parecida a un neumático convencional. Aun así, «todavía queda un camino largo». El siguiente paso son los ensayos a escala real, que aún no se han hecho. Los trabajos previos de fabricación hablan de un prototipo a escala reducida.
Un neumático con sensores que avisa antes del peligro
El segundo objetivo de ECOTIRE es convertir el neumático en una fuente de datos. La universidad plantea instrumentarlo para medir en tiempo real las fuerzas sobre el pavimento, la presión de contacto, el ángulo de deriva y la adherencia.
Con esa información, el neumático avisaría a los sistemas de asistencia a la conducción de riesgos como el aquaplaning o las placas de hielo. El ABS y el control de estabilidad podrían actuar antes de que el conductor note el problema.
De nuevo, hay que separar la ambición de lo demostrado. El trabajo publicado en la revista Measurement evaluó la estabilidad de rodadura y el efecto del ángulo de deriva en un banco de pruebas. No hay todavía ensayos en carretera con el sistema completo.
La carcasa de larga duración tiene aquí una lógica clara. Si dura más, instrumentarla compensa, porque los sensores no se tiran con cada cambio de neumáticos.
Por qué importa si conduces un eléctrico
Los eléctricos cargan con baterías pesadas y entregan el par de forma instantánea. Ambos factores castigan el neumático. Michelin ha admitido que pueden gastarlos hasta un 20% más rápido que un coche de combustión, según recoge Move Electric. Es una cifra de segunda mano y depende del modelo y del estilo de conducción.
El Observatorio ElecTrips ayuda a ver la escala del asunto. Con datos de la DGT, en 2026 se han matriculado 106.104 turismos eléctricos. Son un 40,1% más que en el mismo periodo de 2025. En octubre, hasta el día 9, ya son 3.101, un 85,9% más interanual, con una cuota del 17,6%.
Además, el mercado se inclina hacia el formato que más exige a las ruedas. De los diez eléctricos más matriculados este mes, nueve son SUV o crossover, según la clasificación del Observatorio. Suelen calzar llantas grandes y neumáticos anchos, y pesan más que un utilitario.
La regulación también aprieta. La norma Euro 7 amplía su ámbito a las emisiones que no salen por el escape. Incluye la abrasión de los neumáticos, según el resumen de EUR-Lex. Los plazos de aplicación dependen de la categoría de vehículo.
Hoy no puedes comprar un neumático modular, y nada indica que llegue pronto a un concesionario. Lo que sí te afecta es la dirección. Si una banda dura más y se cambia sin tirar la carcasa, bajarían el coste y los residuos de rodar en eléctrico. Para que ese avance cuente, tendrá que demostrar agarre, eficiencia y precio razonable en carretera real. Mientras tanto, revisa la presión y rota tus neumáticos con regularidad. En ElecTrips seguiremos de cerca si algún fabricante recoge el testigo.
